De aankondiging dat ShareNow (DriveNow Belgium) er in Brussel mee ophoudt sloeg in als een bom toen we dit dossier aan het schrijven waren. Voor we dit nieuws vernamen, dat een bewijs is van de moeilijkheid om winst te maken met deelwagendiensten (we komen er verder in dit dossier op terug), hadden we kunnen schrijven dat carpooling en vooral carsharing steeds meer in de mode lijken te komen, zowel voor ondernemingen als voor particulieren, in België en in Europa.

Met de komst van het mobiliteitsbudget zouden bedrijven nochtans meer rekening moeten gaan houden met de integratie van deze alternatieven voor – of in sommige gevallen aanvullingen op – de bedrijfswagen.

Volgens de jongste Company Car Report die link2fleet heeft gecoördineerd in samenwerking met de drie grote federaties van de Belgische autosector (Renta, Traxio en Febiac) is voor 25 procent van de ondervraagden carsharing een essentiële dienst voor het mobiliteitsbudget. In 2017 lag dat percentage op 22 bij de eerste Company Car Report.

Voor carpooling is dat cijfer net gedaald van 28 procent in 2017 naar 23 procent in 2019. Nochtans tonen we verder aan dat carpooling ondanks een paar obstakels om het in te voeren ook voordelen biedt.

Waar hebben we het over?

Over deelwagens in de breedste zin van het woord. Carpooling betekent dat meerdere mensen een traject afleggen aan boord van hetzelfde voertuig dat wordt bestuurd door een niet-professionele bestuurder. Carsharing (deelwagens) staat voor het beurtelingse gebruik door meerdere mensen van één voertuig, dat vaak op een vaste plek of in een specifieke zone moet worden geparkeerd.

Zoals het VBO (Verbond van Belgische Ondernemingen) aangaf in zijn verslag “Ondernemingen en deelmobiliteit: stand van zaken, valkuilen en mogelijkheden” van juli 2018: “Binnen de context van de ondernemingen merken we meteen op dat deze verschillende versies van de gedeelde wagen zijn aangepast aan specifieke trajecten. Carpooling is vooral geschikt voor regelmatige trajecten en dus voor woonwerkverkeer. Carsharing is eerder aangewezen voor occasionele of onregelmatige verplaatsingen, zoals professionele (onregelmatige, spontane en/of onvoorziene, nvdr) ritten”.

 

Hoe werkt het ?

Carsharing (autodelen): nadat een gebruiker klant is geworden bij een carsharingdienst, kan hij een voertuig reserveren voor een bepaalde duur. Dat gebeurt via smartphone (app), computer of telefoon. Deelwagens moeten doorgaans met een smartphone (app) of met een lidkaart worden ver- en ontgrendeld. Je betaalt volgens het gebruik (per kilometer, per minuut of per dag). Er bestaan ook platformen om een eigen auto tussen particulieren te verhuren (CarAmigo, Wibee en binnenkort U-Go by Leasys-FCA Bank).

Carpooling: hier kennen de bestuurder en de passagier(s) elkaar reeds. Ze zijn vrienden of collega’s en spreken af om hun verplaatsing in één auto af te leggen (eigen auto of bedrijfswagen). Ook mensen die elkaar niet kennen of collega’s kunnen met elkaar in contact worden gebracht via een carpool-app (BlaBlaCar, Carpool.be, Commuty) of een app van de werkgever. Het delen van de kosten gebeurt tussen carpoolers onderling of via een intern reglement van het bedrijf.

De verschillende spelers

Carsharing: AlphaCity, Arval Car Sharing, Cambio, Car2Use (Athlon), CarAmigo, Cozy Car (Taxistop), Getaround (ex-Drivy), Partago, Poppy, Tapazz, Wibee, Zen Car. In België wachten we nog op de lancering van U-Go by Leasys, het carsharingplatform van FCA Bank.

Carpooling: BlaBlaCar (en BlaBlaBus), Carpool.be (Taxistop), Commuty, copilote.lu in het Groothertogdom Luxemburg, Karzoo, Waze Carpool.

Carpooling: BlaBlaCar (en BlaBlaBus), Carpool.be (Taxistop), Commuty, copilote.lu in het Groothertogdom Luxemburg, Karzoo, Waze Carpool. Ook verhuurbedrijven zijn ermee bezig: op zijn website bekent LeasePlan kleur rond zijn toekomst: “We leven in een tijdperk waar mensen overstappen van het statuut van eigenaar naar autodiensten op vraag. Wij hebben als doel om het even welke auto op om het even welk moment aan te kunnen bieden, waar u ook bent en of u nu een groot bedrijf, een KMO of een particulier bent. Auto’s zijn gemaakt om mee te rijden. Wat voor zin heeft het dan om ze te laten stilstaan zonder dat ze worden gebruikt? Wij werken aan innovatieve diensten om consumenten en ondernemingen te helpen om zo veel mogelijk return uit hun budget te halen, door de auto’s enkel te gebruiken wanneer u ze nodig heeft en ze daarna te delen met de volgende bestuurder”.

We hadden het eerder al over de carsharingdiensten van Athlon (Car2Use) en Arval (Arval Car Sharing). Dat laatste bedrijf richt zich zeer terecht op wie met de fiets naar het werk gaat. Dat is trouwens een van de voordelen van carsharing die we reeds hadden vermeld.

ALD Automotive en Belfius Auto Lease van hun kant schuiven allebei de app Olympus Mobility naar voren, waarmee werknemers toegang krijgen tot talrijke verplaatsingsmiddelen (taxi, openbaar vervoer, deelfietsen enzovoort), waaronder ook deelwagenbedrijven.

Hoeveel kost het ?

Carsharing: we moeten een onderscheid maken tussen carsharingaanbieders in free floating (zonder vaste afhaalplek, zoals Poppy) en de andere die hun deelwagens aanbieden op vaste plekken (Zen Car, Cambio,…). Free floating-deelwagens worden doorgaans ingezet voor korte trajecten, zelfs al staat Poppy sinds een paar maand toe dat je van Antwerpen naar Brussel en omgekeerd rijdt. Je betaalt in functie van de gebruiksduur: 0,33 euro/minuut voor Poppy, 0,10 euro/minuut als de auto geparkeerd staat, maar je hem wel gereserveerd wil houden en 90 euro per dag (24 uur). Bovendien rekent Poppy ook nog eens 0,25 euro/km* aan als je meer dan 200 kilometer rijdt.

Deelwagens met een vaste standplaats worden vaak ingezet voor langere ritten omdat hun tarieven werken op basis van abonnementen. Zo betaal bij Cambio bijvoorbeeld 4 tot 22 euro in functie van het profiel van de gebruiker (Start, Bonus of Comfort). Het uurtarief varieert dan (verschillen tussen dag en nacht) in functie van het type wagen dat je kiest. Zen Car biedt enkel elektrische wagens aan (BMW i3, Renault Zoé en Kangoo Z.E.) en biedt variabele tarieven aan per dag, avond of weekend in functie van het gekozen model. Dat gaat van 9 euro per uur tot 169 euro per weekend, met daartussen 89 euro per dag of 52 euro per halve dag (5 uur)*. Samengevat kunnen we dus stellen dat carsharingdiensten met vaste stations of met free floating niet met elkaar concurreren maar eerder complementair werken.

Carpooling: De bedoeling van carpooling is uiteraard om de kosten te delen. Volgens het platform carpool.be is “voor het transport zelf een vergoeding voorzien. Die wordt bepaald in wederzijdse overeenstemming tussen de bestuurder en de passagier (tenzij het bedrijf een intern carpoolingreglement heeft opgesteld, nvdr). De gevraagde prijs ligt doorgaans op 0,09 euro per kilometer op voorwaarde dat de bestuurder niet moet omrijden (een van de nadelen van carpooling, nvdr). Als de bestuurder wel een omweg moet maken om de passagier te gaan oppikken of afzetten, dan wordt 0,27 euro per kilometer gerekend. Het bedrag dat de bestuurder krijgt, moet niet aan de fiscus worden aangegeven: het gaat om een bijdrage aan de gebruikskosten van de wagen. De extra kilometers die worden gereden om een passagier te gaan oppikken of afzetten vormen een reële kost voor de bestuurder. Als de werkgever expliciet vraagt om deze omweg te maken, dan kunnen deze kilometers worden ingegeven en vergoed als dienstritten. Dit bedrag is belastingvrij omdat het wordt aanzien als een onkostenvergoeding”. Het platform voegt nog dit belangrijke element toe over de onkostenvergoeding: “We vestigen de aandacht op het feit dat de kilometervergoeding een pure onkostenvergoeding moet zijn, zonder winstoogmerk. Het totale bedrag dat alle passagiers betalen mag niet hoger liggen dan 0,36 euro per kilometer. Als er winst mee wordt gemaakt, kan dit vervoer worden aanzien als betaald transport en dat leidt tot praktische gevolgen op het vlak van verzekering, attesten, fiscaliteit enzovoort. Omdat het bovendien gaat om gedeelde kosten, geldt het nieuwe kader voor de deeleconomie van maart 2017 niet voor carpooling via carpool.be. Je moet deze inkomsten dus niet aangeven zolang ze niet hoger liggen dan 0,36 euro per kilometer”. Onthoud dat carpooling fiscaal interessant is en dat het bedrijf zijn eigen carpoolregelgeving kan invoeren.

Meer informatie (vooral op fiscaal vlak): www.carpool.be

Context en analyse:

Carsharing en carpooling in cijfers

Moeilijk om winst mee te maken

Bijna een jaar geleden sloegen Daimler (car2go) en BMW (DriveNow) de handen in elkaar om ShareNow op te richten. In februari 2019 lanceerden de twee autogroepen bovendien YourNow. Half december 2019 kondigden de bedrijven aan dat ze hun dynamische groei zouden verderzetten: “Bijna 90 miljoen mensen gebruiken de mobiliteitsdiensten van onze joint-ventures voor autodelen, chauffeursdiensten (ride hailing), parkeren, laden en multimodaliteit, die verkrijgbaar zijn in meer dan 1.300 steden wereldwijd”. Maar tegelijk kondigde ShareNow ook aan dat het zijn activiteiten in Brussel zal stoppen op 29 februari 2019. “We zijn geconfronteerd geweest met de harde realiteit. Ondanks onze inspanningen en onze investeringen van de voorbije drie jaar zijn we er niet in geslaagd om voldoende Brusselaars ervan te overtuigen om onze diensten te gebruiken”, zo geeft het persbericht aan.

Ook in Londen en Firenze wordt het aanbod gestaakt, want geen enkele van die steden gaf tekenen dat er binnenkort winst kon worden gemaakt. In Brussel zou DriveNow meer dan 8,4 miljoen euro aan schulden hebben opgestapeld sinds 2016. Bij Poppy, een andere speler in de free floating-carsharing die begin 2019 Zipcar overnam, klinkt een heel ander geluid: “Op aansturen van de nieuwe CEO Sylvain Niset hopen we volledig winstgevend te zijn in 2021”, bevestigde ons Laetitia Gutierrez (lees het interview verder in dit dossier). De startup van Lab-Box (D’Ieteren) wil trouwens zijn wagenpark in 2020 verdrievoudigen.

Dat toont aan dat er potentieel zit in de carsharing in Brussel, al betreurt men bij Poppy dat DriveNow ermee ophoudt, want “Brusselaars hebben een steeds groter aanbod nodig”. Laetitia Gutierrez vertelt verder dat nog wordt gewerkt aan een aanbod dat meer specifiek op bedrijven is gericht zodat carsharing nog meer kan worden gepusht bij ondernemingen.

Toch een fors potentieel

In september 2019 onthulde het Federaal Planbureau ophefmakende cijfers: het schatte de kostprijs van de filedruk op 2,3 miljard euro per jaar. Het Bureau pleit daarom voor een kilometerheffing (die er volgens ons toe zou leiden dat het reële gebruik van een voertuig wordt belast, zoals het geval is met deelwagens), die er volgens hen toe zou leiden dat weggebruikers samen het equivalent van 1,3 miljard euro aan tijdswinst zouden boeken. Het overige miljard bestaat voor 900 miljoen uit verbeteringen in het openbaar vervoer (begin 2019 al zei Christian Lambert, voormalig CEO van DriveNow Belgium, dat een goed functionerend openbaar vervoer noodzakelijk is voor de goede werking van carsharingdiensten) en 100 miljoen euro ecologische winst. Eerder schatte de OESO al dat onze structureel verzadigde wegen een economisch verlies van 1 tot 2 procent van het BNP veroorzaken, wat dus leidt tot nog veel grotere bedragen – meer dan 8 miljard – dan die van het Federaal Planbureau. Samengevat kosten de verkeersdrukte en het immobilisme in ons land veel te veel geld en moeten er oplossingen worden gevonden. Carsharing en, volgens ons in mindere mate (door praktische problemen), carpooling kunnen helpen om deze mobiliteit te verbeteren, want een van de problemen is het volgende: in ons land is de bezettingsgraad van een auto gemiddeld 1,4 personen per wagen.

Tijdens de piekuren daalt dat zelfs naar 1,2 mensen per auto. Een ander probleem is dat onze wagens 95 procent van de tijd stilstaan, tegenover 65 procent voor een deelwagen. Volgens ShareNow zou één van hun auto’s zes privéwagens vervangen. Cambio pakt zelfs uit met een verhouding van 15 privéwagens.

Hoewel in Europa de auto een weerspiegeling van sociale status blijft en Europeanen gehecht zijn aan hun comfort aan boord van hun eigen wagen, stemt dit toch tot nadenken. Zeker nu het aantal parkeerplaatsen in de stad wordt verminderd en politieke instanties steeds meer variabele belastingsystemen invoeren. Er kan dus actie worden ondernomen en wij denken dat naast carsharing en carpooling in de mate van het mogelijke ook flexiwerken en thuiswerken kunnen helpen om de mobiliteit te verbeteren. En een goede mobiliteit leidt tot meer welzijn voor werknemers, maar ook voor het bedrijf.

Interviews

Frédéric Van Malleghem, CEO Cambio Bruxelles

“Tussen 2010 en 2019 zijn onze activiteiten bijna verviervoudigd. Vandaag hebben we 41.000 klanten. We zijn begonnen met 382 auto’s en vandaag stellen we er 1.413 ter beschikking in bijna 600 stations in België. We hebben voertuigen aangepast aan elk soort verplaatsing. Bedrijven die hun wagenpark verkleinen kunnen hun kosten drukken en vooral parkeerplaats vrijmaken. We spreken niet meer over voertuigbezit en proberen de auto van zijn heilige status te ontdoen door intermodaliteit te promoten en het Cambioaanbod te combineren met het openbaar vervoer (Modalizy, Mobib-kaart, nvdr)”.

Laetitia Gutierrez, CMO Poppy

“Naar aanleiding van de stopzetting van DriveNow in Brussel hebben we beslist om ons wagenpark te verdrievoudigen. Ons aanbod bestaat uit ecologische wagens op CNG (gecomprimeerd aardgas, nvdr) en op elektriciteit. Maar de auto is maar een deel van de oplossing. Wij zetten in op multimodaliteit. Daarom hebben we in juli 2019 elektrische scooters en steps gelanceerd. Van onze 59.000 leden zijn er meer dan 20.000 maandelijks actief, vooral in Antwerpen, waar we een samenwerkingsakkoord hebben met de stad. Vandaag, na bijna 2 jaar activiteit, maakt Poppy nog geen winst, maar onze nieuwe CEO Sylvain Niset heeft tot doel gesteld om in 2021 rendabel te worden. Dat is een uitdaging van formaat, aangezien de werkingskosten van onze groene wagens hoger zijn omdat hun rijbereik beperkt blijft. In Brussel is het laden van elektrische voertuigen een complexe zaak als gevolg van het beperkte laadnetwerk. We werken daarnaast aan een specifiek aanbod voor ondernemingen, vooral dan KMO’s met tot 20 werknemers”.

Sandrine Vokaer, Coördinator bij Taxistop

“Carpooling is moeilijk te becijferen, want in studies vraagt men naar de belangrijkste verplaatsingsmodus. Maar heel wat carpoolers gebruiken het systeem minder dan drie keer per week en duiken als gevolg daarvan niet in de statistieken op. Bovendien worden partners die samen naar het werk rijden niet als carpoolers gezien. Nochtans zien we bij ons werk op het terrein en met ondernemingen dat de praktijk steeds meer wordt toegepast, met iets meer carpoolers in Wallonië (3,1 procent) dan in Vlaanderen (2,5 procent). Taxistop begeleidt bedrijven bij het invoeren van een echte carpoolpolitiek, met communicatiecampagnes, aangepaste tools, stimuli zoals voorbehouden parkeerplaatsen, uitleg over het fiscale voordeel enzovoort. We zijn er dus echt om hen bij te staan bij hun acties en laten hen niet in de steek. Bovendien brengen we hen eventueel in contact met andere bedrijven om ervaringen uit te wisselen en een echt netwerk te vormen, een community waar carpooling nood aan heeft”.

Woordvoerder van BlaBlaCar (aangestuurd vanuit Frankrijk)*

“Wij hebben 250.000 leden in België (1 miljoen in de Benelux, nvdr). De main business van BlaBlaCar is regelmatige langeafstandstrajecten. Een gemiddelde rit is 300 kilometer lang met een gemiddelde gebruiksgraad van 4 keer per jaar voor een lid. De as Brussel-Parijs is daarbij heel belangrijk. Voor wie vanuit Parijs vertrekt is Brussel de op één na belangrijkste bestemming. We blijven investeren om klanten een maximaal aanbod te geven – toen we in 2019 Ouibus overnamen lanceerden we BlaBlaBus – en ervoor te zorgen dat elke carpooler gemakkelijk zijn weg vindt op ons platform. Daarom werken we vandaag, aanvankelijk enkel in Frankrijk, aan carpooling voor kortere afstanden. Maar dat vereist een veel grotere community… Het is ook belangrijk dat werkgevers en politici carpooling stimuleren zodat het optimaal kan werken”.

*Een vertegenwoordiger van BlaBlaCar was zo vriendelijk op onze vragen te antwoorden bij gebrek aan officiële woordvoerder. Daarom stond die ons liever anoniem te woord.