Op acht jaar tijd is de verkoop van diesel in ons land met de helft verminderd. Van ruim 400.000 nieuw ingeschreven diesels in 2011 ging het naar minder dan 200.000 in 2018 (cijfers Febiac). Dat de markt van de diesels naar beneden zou duiken, stond in de sterren geschreven. Sinds grote steden als Antwerpen en Parijs vervuilende dieselwagens in de ban hebben geslagen, kiezen kopers steeds vaker voor een benzinewagen. Uitzondering op de regel zijn de bedrijfswagens. In dat segment blijven dieselwagens het populairst – iets meer dan de helft van de nieuw ingeschrevenen bedrijfswagens is een diesel –, al is dat volgens de leasemaatschappijen vooral een kwestie van tijd.

Meer en meer benzine

Dat bedrijven eerder voor diesel- dan benzinewagens kiezen, heeft vooral met de lagere CO2-uitstoot en dus het voordeligere prijskaartje te maken. “Niet alleen genieten bedrijven een hogere fiscale aftrekbaarheid,” verklaart Guy Hannosette, commercieel directeur van Vancia Car Lease, “ook hun RSZ-bijdrage ligt lager dan wanneer ze datzelfde model in een benzineversie kiezen. Daarnaast is er het voordeel alle aard voor de werknemer. Ook daar geldt: hoe lager de uitstoot, hoe gunstiger voor de werknemer. Op al die vlakken is diesel momenteel in het voordeel.”

“Heel wat bedrijven willen hun wagenpark vergroenen en vragen ons om vergelijkingen te maken. Effectief overschakelen doen ze nog niet zo vaak.”

Kristof De Backer, Mobilease

Of er dan helemaal niets aan het bewegen is op de markt van de bedrijfswagens? “Toch wel”, vervolgt Hannosette. “Dieselmotoren zijn financieel vooral interessant bij een groot verbruik, dus wanneer de medewerker er veel kilometers mee zal afleggen. Weten we op voorhand dat er met de wagen niet meer dan 20.000 kilometer per jaar gereden zal worden, dan raden we toch een auto met benzinemotor aan. De meeste werkgevers en werknemers volgens ons daarin ook. Op dat vlak is er dus wel degelijk een verschuiving gaande, zowel bij de grote als de kleine bedrijven.”

Alternatieve aandrijvingen, zoals CNG of elektriciteit, spelen op de markt van de personenwagens nog geen grote rol van betekenis. Op een totaal van bijna 550.000 nieuwe personenwagens waren er vorig jaar minder dan 8.000 met een elektrische of een CNG-motor. Dat is volgens de telling van FEBIAC nog geen anderhalf procent van het totaal aantal nieuw ingeschreven voertuigen. De hybridemodellen – een combinatie van een elektrische en een benzinemotor – deden het met een percentage van 4,5 procent iets beter.

“Grotere bedrijven gaan sneller in het verhaal van duurzame mobiliteit mee. Ze nemen elektrische en hybridemodellen in hun wagenpark op omdat dat in hun marketingstrategie past.”

Gudrun Ghijs, Ciac Fleet

Toch wil dat niet zeggen dat er helemaal geen interesse in alternatieve aandrijvingen is. Zowat alle leasemaatschappijen die we erover aangesproken hebben, geven aan dat het thema op de agenda van de bedrijven staat. “Wij krijgen er in elk geval geregeld vragen over”, reageert Kristof De Backer van Mobilease, dat zich toelegt op leasing voor KMO’s. “Dat kan ook moeilijk anders, als je ziet wat er allemaal in de pers over verschijnt. Ook de nieuwe fiscale regels die vanaf 2020 in werking treden (de aftrekpercentages zullen dalen, nvdr), hebben een en ander in gang gezet. Heel wat bedrijven willen hun wagenpark vergroenen en vragen ons om vergelijkingen tussen de verschillende modellen te maken.”

Collega Gudrun Ghijs, zaakvoerster van Ciac Fleet, ziet vooral bij de grotere fleetklanten de interesse toenemen. “Grotere bedrijven gaan sneller in het verhaal van duurzame mobiliteit mee. Ze nemen elektrische en hybridemodellen in hun wagenpark op omdat dat in hun marketingstrategie past. Diezelfde bedrijven waren doorgaans ook al als een van de eersten met fietsleasing en projecten rond autodelen bezig. Het is voor hen een beleidskeuze. Bij KMO’s speelt dit minder, al zijn er natuurlijk uitzonderingen.”

“Voor een Volkswagen e-Golf betaalt een bedrijf minstens 15.000 euro meer dan voor de variant met dieselmotor. De fiscale stimuli zijn onvoldoende om dat te compenseren.”

Guy Hannosette, Vancia Car Lease

Hoge prijs, beperkte actieradius

Dat de toenemende interesse zich nog niet in een stijgende verkoop heeft vertaald, heeft met verschillende redenen te maken. “De hoge prijs is daar zeker een van”, zegt Guy Hannosette. “Voor een Volkswagen e-Golf bijvoorbeeld zal een bedrijf minstens 15.000 euro meer moeten ophoesten dan voor de variant met dieselmotor. De fiscale stimuli zijn onvoldoende om dat te compenseren. Hetzelfde geldt voor de hybridemodellen. Ook daar ligt de aankoopprijs een stuk boven die van de klassieke motorisaties.”

Wat eveneens meespeelt in de beslissing van bedrijfsleiders, is de geringe actieradius van veel van die alternatieve aandrijvingen. Zo zal je met een CNG-wagen veel meer bij een tankstation moeten passeren. En ook met een elektrische motor zal je actieradius beperkt zijn. “Als bestuurder zal je er dus regelmatig – in veel gevallen dagelijks – aan moeten denken om je wagen op te laden”, weet Gudrun Ghijs van Ciac Fleet. “Het vraagt dus een zekere inspanning en aanpassing. Bovendien is de laadinfrastructuur bij de mensen thuis vaak nog niet voorzien en is het aantal laadpalen in de straten niet talrijk. De kans bestaat dat je even zal moeten rondrijden voor je er eentje vindt dat vrij is. Dat zijn toch allemaal extra drempels.”

“Het aanbod is nog te beperkt. Bij Renault bijvoorbeeld zijn er voorlopig maar vier elektrische modellen in het gamma, waaronder twee compacte stadswagens en een kleine en grote bestelwagen.”

Sven De Proft, Valckenier Groep

Dat het aanbod aan elektrische, CNG- en (plug-in)hybrideauto’s nog niet zo uitgebreid is, is een ander knelpunt. Probeer bijvoorbeeld maar eens een elektrisch, evenwaardig en betaalbaar model te vinden voor een werknemer die vandaag met een Audi A4 rijdt. Sven De Proft, vertegenwoordiger bij Fleet Dealer of the Year Valckenier Groep, erkent het probleem: “Bij Renault bijvoorbeeld zijn er voorlopig maar vier elektrische modellen in het gamma, waaronder twee compacte stadswagens (Twizy en Zoe) en een kleine en grote bestelwagen (Kangoo en Master). Op korte termijn komen er naast een nieuwe Zoë verschillende nieuwe, mogelijk zelfs hybride motorisaties bij, onder andere in de gloednieuwe Captur en de Clio. Maar meer weten we zelf nog niet. Ik heb geen zicht op de langetermijnplannen.”

Duidelijke visie

Hetzelfde verhaal horen we bij Fordstore AB Automotive, de Brusselse Fleet Dealer of the Year. “Voorlopig kunnen wij onze klanten alleen een hybrideversie van de Mondeo aanbieden”, zegt fleet manager Linda Chang. “In 2020 komen er wel op verschillende modellen alternatieve aandrijvingen bij. Het gaat zowel om volledig elektrische voertuigen als om mild hybrids en plug-in hybrids. In januari al lanceren we de nieuwe Puma en Kuga met alternatieve aandrijvingen en krijgen we een Transit Custom plug-in Hybrid. Later op het jaar volgt wellicht ook een volledig nieuwe SUV met een beoogd rijbereik van 480 kilometer. Op dit moment zijn het vooral de grotere bedrijven die ons hierover vragen stellen. De KMO’s zijn er naar mijn aanvoelen minder mee bezig. Maar dat kan natuurlijk snel veranderen eens de modellen op de markt beschikbaar zijn.”

Niet alleen de constructeurs, ook de overheid zou volgens Chang een tandje mogen bijsteken. “Ik verwacht van de beleidsmakers meer duidelijkheid en rechtlijnige communicatie. Neem nu de WLTP-normen, de nieuwe testprocedure om de CO2-uitstoot van wagens voor personen- en goederenvervoer te berekenen. Over de fiscale gevolgen daarvan is verschillende keren gecommuniceerd. Telkens weer was er een aanpassing of een addendum. Logisch dat de wagenparkbeheerders dan op de rem gaan staan. Omdat ze er niet aan uit raakten, hebben velen hun bestellingen uitgesteld en de bestaande contracten met een jaar verlengd. In mijn ogen is dat een gemiste kans. De overheid zou een voortrekkersrol kunnen en moeten spelen, in plaats van telkens weer van mening te veranderen en verwarring te zaaien. Zo hou je de vernieuwing tegen.”

“Het zijn vooral de grote bedrijven die naar alternatieve aandrijvingen vragen. De KMO’s zijn er minder mee bezig. Maar dat kan natuurlijk snel veranderen eens de modellen op de markt beschikbaar zijn.”

Linda Chang, AB Automotive

Promotie voor elektrisch

Zelf proberen de dealers en de leasemaatschappijen de alternatieven zoveel mogelijk in de schijnwerpers te zetten. Zeker wat de elektrische voertuigen betreft draait de promotionele molen op volle toeren. Vancia Car lease bijvoorbeeld kocht drie elektrische voertuigen aan en stelt die nu – beplakt met reclame – lokaal in het straatbeeld op. “We stellen de wagens ook tegen een superlage huurprijs ter beschikking van de bedrijven in de regio”, vertelt Guy Hannosette. “Op die manier kunnen ze gedurende een week of een paar maanden met elektrisch rijden kennismaken. De meesten gaan daar gretig op in, met wisselend succes. Soms staat de wagen al na twee weken terug op de parking. Voor die klanten komt elektrisch rijden nog te vroeg. Vooral het dagelijks plannen ervaren ze als een last.”

Valckenier Groep uit Aalst ontwikkelde een formule rond autodelen en nam in het daarvoor voorziene wagenpark ook (en vooral) elektrische wagens op. Sven De Proft: “In de toekomst zouden we in dat systeem ook graag bedrijven laten participeren. Het idee is dat de bedrijfs- of poolwagens die overdag op de parking blijven staan, in ruil voor een vergoeding gedeeld zouden worden met de buurtbewoners. In omgekeerde richting kan het ook. De eerste gesprekken daarover zijn momenteel gaande. Als het initiatief van de grond komt, zal dat zeker een push aan het elektrisch rijden geven. Bedrijven en bestuurders kunnen ermee kennis maken zonder dat ze er zich aan moeten binden.”

In de gesprekken met de bedrijven probeert Sven De Proft ook op de vooroordelen tegenover alternatieve aandrijvingen in te pikken. “Het is duidelijk dat bedrijven en chauffeurs vooral ook nog een mentale shift moeten maken. De argumenten die ze op tafel leggen om er niet voor te kiezen, zijn in veel gevallen makkelijk te weerleggen. Als ik bijvoorbeeld aan onze klanten vertel dat er in de buurt van onze garage alleen al een dertigtal laadpalen te vinden zijn, dan vallen ze achterover van verbazing. De infrastructuur staat al verder dan de meesten veronderstellen. Een ander veelgebruikt argument, is vakantie. ‘Met een elektrische wagen kunnen mijn werknemers niet op reis’, klinkt het. Dat is inderdaad lastig, maar daar zijn oplossingen voor. Bij ons bijvoorbeeld kunnen werknemers voor die paar weken op een jaar een wagen uit de verhuurafdeling komen halen. Wij zijn trouwens niet de enige die die mogelijkheid bieden. Ik zie ook dat leasingfirma’s dergelijke formules uitwerken.”

De bevestiging komt van Kristof De Backer van Mobilease, dat in zijn aanbod voor KMO’S de optie ‘Mobiswitch’ opnam. Daarmee krijgen werknemers de kans om gedurende één maand per jaar hun elektrisch aangedreven wagen voor een diesel of benzine in te ruilen. De Backer: “Verder voorzien wij in het huurcontract standaard een laadpaal of een wallbox én een vergoeding voor de elektriciteit die de werknemer thuis verbruikt.”

Stroomversnelling op komst

De conclusie waar alle leasemaatschappijen en dealers in onze rondvraag op uitkomen, is dat de markt van de bedrijfswagens – en dan hebben ze het ook over de KMO’s – er binnen dit en maximum vijf jaar diverser zal uitzien, met een duidelijk verworven plek voor alternatieve aandrijvingen. De Backer: “Veel constructeurs zullen de komende jaren nieuwe modellen op de markt brengen, waardoor er meer concurrentie zal zijn en de prijzen zullen zakken. Ook de batterijcapaciteit zal verder verbeteren en er zullen meer laadoplossingen komen. De grote tankstations zijn die trouwens nu al in hun accommodatie aan het integreren. Als je bovendien weet dat de meeste werknemers in België in een straal van vijftig kilometer rondom hun werk wonen, dan denk ik dat we ervan uit mogen gaan dat de stroomversnelling er snel zal komen. Een radicale switch zal het weliswaar niet zijn. Ik schat dat we ten vroegste tegen 2030 een volledige omschakeling zullen realiseren.”

Bron: Febiac, cijfers 2018