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Gestion carburant et de l'énergie
Ward Martens, Managing Consultant Eurofleet, a décrit les tendances macroéconomiques du paysage automobile : » Le diesel ou l’essence ne sont plus le seul choix. Il existe aujourd’hui une grande variété de technologies de propulsion. A partir de 2020, les constructeurs automobiles seront obligés de limiter les émissions moyennes de CO2 de leurs modèles vendus en Europe à 95g/km (mesure NEDC 2.0). Une émission moyenne maximale de CO2 de 147 g/km a également été fixée pour les véhicules utilitaires légers (VUL) ».
La popularité du SUV et le passage du diesel à l’essence dans notre pays entraîne une augmentation des émissions de CO2. La fiscalité automobile belge se concentre sur les émissions de CO2, la Flandre étant la plus extrême. Bruxelles et la Wallonie sont plus ou moins au même niveau et les sociétés de leasing relèvent de la Région bruxelloise sur le plan fiscal.
La valeur exacte de l’émission de CO2 qui est réglée fiscalement se trouve à la ligne 49.1 du certificat de conformité.
Choix
La commercialisation des nouvelles technologies permet de faire un choix fiscal optimal. Cependant, cela nécessite une approche individuelle de l’usager, en tenant compte de la nature et de la durée des trajets à effectuer, du lieu de résidence, etc. Il n’est plus recommandé de souscrire une police d’assurance automobile unique pour tous.
Depuis un certain temps, le TCO (coût d’exploitation) a été mis en avant comme un paramètre crucial lors de la sélection des véhicules. La taxation des voitures neuves nécessite d’aller plus loin et de prendre en compte le TCO dynamique (TCO2), qui fait remonter à la surface le traitement des coûts d’exploitation après impôt.
L’analyse du TCO montre que le coût de la location représente environ 56 %, les différentes taxes 28 % et les 16 % restants sont constitués par la consommation. Cette dernière est directement liée aux émissions de CO2 et peut être influencée dans une mesure non négligeable par l’utilisation et le comportement de conduite du conducteur. Une attention particulière est accordée ici au PHEV (plug-in-hybrid) où de grandes différences peuvent apparaître entre un utilisateur qui roule constamment à la puissance électrique maximale et un collègue qui roule presque exclusivement avec le moteur à essence.
Il convient donc généralement de s’éloigner de la consommation standard et d’utiliser une valeur aussi réaliste que possible, étant donné que les frais de carburant ne sont plus déductibles à 75 %, mais sont déductibles fiscalement au même taux que pour le véhicule.
Il n’y a pas un seul calcul de TCO, car pour chaque utilisateur, il y a un profil fiscal individuel.
Le long de la caisse enregistreuse
Michel Willems, CEO de Mobilitas, et Daniel Debrouwer, Managing Director d’Eurofleet Consult, ont tous deux appelé à la prudence en comparant le nouveau et l’ancien pourcentage de déductibilité fiscale. Il est préférable de se faire une idée aussi précise que possible de ce que cela coûtera réellement (en plus) en euros.
Pour les flottes existantes, cela représente une augmentation mensuelle de 2,5 à 4 %. Si une voiture immatriculée en 2016 est remplacée par une nouvelle, le coût supplémentaire mensuel est de 3 à 9 %. L’impact dans le nouvel impôt sur les sociétés des dépenses non admises peut dans certains cas aplatir le coût supplémentaire.
Il faut s’attendre à ce qu’à court terme, les moteurs à combustion interne soient pénalisés fiscalement. Les PHEV offrent actuellement une alternative très favorable, à condition toutefois qu’ils répondent aux exigences (capacité énergétique de la batterie min. 0,5 kWh/100 kg de poids de la voiture et émissions de CO2 ≤ 50 gr/km) et que l’utilisateur conduise toujours au maximum en mode électrique.
Les VE peuvent être envisagés dans certaines situations d’utilisation, mais il est ici important de prêter attention aux coûts causés par l’infrastructure de charge pour l’utilisateur à la maison et au travail, ainsi qu’au coût énergétique très élevé des chargeurs rapides publics.
