Côté pile (bilan routier)

Nissan a lancé en 2018 la Leaf de 2e génération, dont l’architecture reste similaire à celle de sa devancière, avec de classiques jambes MacPherson à l’avant et un essieu de torsion à l’arrière, tandis que la batterie, implantée sous le plancher, est responsable d’un centre de gravité peu élevé. À l’avant, on est assis assez haut (sur la batterie, en fait) et on profite, dès lors, d’une bonne visibilité périphérique et d’un accès à bord aisé. L’espace aux jambes à l’arrière, par contre, déçoit pour une voiture de 4,49 m de long. Quant au coffre, il propose une belle capacité de 400 litres, mais doit composer avec un seuil de chargement élevé et un plancher qui n’est pas plat lorsque l’on replie la banquette.

À côté de la batterie de 40 kWh, Nissan en propose aussi une de 62 kWh (dans la version e+). Dans le premier cas, la puissance atteint 150 ch et le couple 320 Nm. L’autonomie s’établit à 270 km selon les normes WLTP. La version 60 kWh, forte de 217 ch, annonce un rayon d’action de 385 km. Sur la route, on apprécie particulièrement l’e-Pedal qui permet dans 95 % des cas de figure de ne conduire qu’avec une seule pédale: il suffit de soulager légèrement l’accélérateur pour récupérer de l’énergie et ralentir la voiture. Avec un peu d’habitude, il est même possible de parvenir à l’arrêt complet sans avoir sollicité la pédale de frein. La Leaf est toujours dotée d’une prise Chademo (alors que la CCS est devenue la norme en Europe), et la vitesse du chargeur interne n’excède pas 6,6 kW dans la e+, et 3,6 kW dans la version de base. Ce n’est pas un problème avec la petite batterie, mais avec la grande, cela rend la recharge longuette…

 

Côté face (fiscalité)

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