De dieselauto zit in het verdomhoekje en zijn succes is aan het tanen. Verleden jaar haalde de diesel in België een marktaandeel van slechts 31,5%. In 2008 was dat nog 78,9%. De terugval is het grootst bij de particulieren want bij de bedrijfswagens haalde de diesel verleden jaar nog een marktaandeel van 51%.

Kwalijke reputatie

Sedert het uitbreken van het fameuze dieselgate wordt een dieselauto als extreem milieubelastend bestempeld. Die stelling gaat slechts gedeeltelijk op. Een diesel, vooral tot en met Euro 4, heeft weliswaar aanleg om meer giftige en kwalijke gassen uit te stoten dan een benzine maar als het op CO2 aankomt, doet een diesel het beduidend beter dan een benzine. Anders gesteld: een diesel is minder gunstig voor de luchtkwaliteit, de samenstelling van de lucht zoals we die inademen, maar produceert minder broeikasgas (CO2) dan een benzine en heeft dus in vergelijking tot een benzine een minder negatieve invloed op het klimaat.

Lage Emissie Zone

Het kleinere verschil tussen de literprijs voor benzine en die van diesel, fiscale maatregelen, de invoer van verschillende LEZ’s en de negatieve berichtgeving over diesels hebben de populariteit van de dieselauto drastisch verminderd. Het gevolg is dat de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw ingeschreven auto’s al twee jaar op rij toeneemt.      

CO2 ontstaat voornamelijk door het verbranden van fossiele brandstoffen. Kortom als je minder verbrandt of – in het geval van een voertuig- brandstof verbruikt, produceer je minder CO2. Dat is de algemene stelling, maar er zijn toch enkele nuances.

Bij het verbranden van 1 liter diesel ligt de hoeveelheid CO2 bijna 8% hoger dan bij het verstoken van 1 liter benzine. Toch is een diesel vrijwel altijd CO2 gunstiger omdat een dieselwagen zuiniger is dan een vergelijkbare benzine wat de extra productie vanCO2 per liter compenseert. Bij een middenklasser kan het geringer verbruik van een diesel oplopen tot 1,5 liter per 100 kilometer.

Concreet komt het er op neer dat de productie vanCO2 afhankelijk is van de soort brandstof en evenredig is met het verbruik.

Minder kleine diesels

Adblue nu ook bij kleinere diesels

Een diesel verbruikt relatief weinig en produceert daardoor minder CO2 maar met de echt giftige stoffen zoals onder meer fijn stof en stikstofoxiden is het anders gesteld. Om op dat gebied een benzine te evenaren en mogelijks zelf beter te doen zijn complexe nabehandelingssystemen van de uitlaatgassen nodig. Zo moeten nu zelfs kleinere dieselwagens gebruik maken van het additief AdBlue in combinatie met een SCR katalysator (Selective Catalytic Reduction). Dat alles maakt dat een diesel duurder wordt. Die meerprijs is nog nauwelijks te rijmen met de vraagprijs voor een kleinere en goedkopere auto. Precies daarom is het aanbod met kleine dieselwagens serieus aan het verminderen. Enkele voorbeelden: een Fiat 500 en een Skoda Fabia zijn niet langer als diesel verkrijgbaar.

Een dieselmotor vind je nog enkel vanaf iets grotere modellen. Diesels zijn bovendien niet aan te raden als je vaak kleine afstanden rijdt omdat je dan de nabehandelingssystemen zodanig op de proef stelt, dat ze na verloop van tijd falen en voor serieuze kosten kunnen zorgen.

Meer SUV’s en nieuwe testen

Naast de dalende verkoop van diesels zijn er nog twee redenen waarom de gemiddelde CO2-waarde van nieuw verkochte auto’s stijgt. Eén daarvan is het succes van de SUV’s. Door hun hoger koetswerk veroorzaken ze meer luchtweerstand. Tegelijk zijn ze doorgaans zwaarder. Die twee zaken leiden tot een hoger verbruik en dus meer CO2.

Ook de nieuwe WLTP-testen zijn strenger geworden wat hogere CO2-testwaarden oplevert. Dat is meteen de derde reden.

De CO2-waarden kunnen weer dalen als er minder SUV’s in het verkeer komen, en meer bestuurders en bedrijven kiezen voor zelfladende hybriden, plug-in hybriden of elektrische auto’s. Ook meer diesels zijn een optie als ze tenminste een betere luchtkwaliteit garanderen.