BMW

Mitsubishi Outlander PHEV: Logische ontwikkelingstrategie

Evolutie van gedeeltelijke- of volledig elektrisch aangedreven auto’s dwingt de autoindustrie tot strikte samenwerking. Om de ontwikkelingskosten van batterijen, aandrijfcomponenten en controlerende elektronica economisch haalbaar te houden rest de auto-constructie overigens geen andere keuze. Ook Mitsubishi Motors Corporation (MMC) begrijpt dit en weet zo zijn voordeel uit de zogeheten “mainstream-ontwikkeling”te puren. Al is de Japanse constructeur zeker niet bevreesd om daarnaast ook zijn eigen technologische ideeën en opgedane vakbekwaamheid te volgen en daarmee “afwijkende” elektrificatie-concepten te ontwikkelen en commercialiseren.

E-mobiliteit vormt sinds 1966 trouwens een bewuste strategische strategie bij Mitsubishi. Dat resulteerde o.m. in unieke plug-in-hybride architectuur, zoals succesrijk toegepast in de Outlander PHEV. Bovendien doet dezelfde autobouwer sinds 1936 ervaring op met de intussen nadrukkelijker op lifestyle gerichte terreinvoertuigen, lees: 4-wielaangedreven SUV’s. Precies de Outlander PHEV brengt een samenspel van twee uitgesproken, hedendaagse markttrends: elektromobiltiteit en SUV’s. De nieuwe Outlander – uitgespeeld in het SUV D-marktsegment – is daarmee niet enkel gebaseerd op rijke ervaring. Deze nieuwkomer brengt een bovendien een bevestiging van een radicale- maar technisch volkomen logische ontwikkelingstrategie in de vakdomeinen e-mobiliteit en SUV-constructie; getekend Mitsubishi.

Unieke PHEV-architectuur
De bevestiging in kwestie brengt – in tegenstelling tot andere PHEV’s – geen traditionele- mechanische aandrijflijn die tijdelijke elektrische ondersteuning geniet. Mitsubishi doet beroep op zijn eigen – van de mainstream plug-in-hybride architectuur afwijkende – opstellingen. Het gaat hier wel degelijk om een e-auto, aangedreven door twee e-motoren. Een op de voor- , de andere op de achteras. Beiden worden gevoed uit een batterij die tijdens het rijden wordt bijgeladen door een met benzinemotor aangedreven generator. Een schoolvoorbeeld van serie-hybridesering zeg maar. Afhankelijk van de rijomstandigheden en de laadstatus van de batterij zal de benzinemotor de generator dus aanjagen en de e-motoren voeden. Of… zal dezelfde benzinemotor – waar nodig – de voorwielen mechanisch aandrijven.
Gebruik maken van de intrinsieke constructie-eenvoud van dergelijk (hoofdzakelijk) e-auto-platform biedt deze architectuur enkele voordelen. Want, geen versnellingsbak nodig en mogelijkheid tot “by-wire” bediening die op haar beurt uitzicht biedt op ruimere toepassing van door Mitsubishi – in huis ontwikkelde – PHEV-software. Dit alles met meerwaarde op gebied van packaging en gewichtsbesparing.

Atkinson verbrandingscyclus
De ICE (Internal Combustion Engine) is – net als bij de vorige Outlander PHEV – een 2.360 cc grote benzinemotor (135pk/211 Nm) die draait volgens de Atkinson-cyclus. (Nvdr: Atkinson-cyclus wijkt af van de Otto- en Millercyclus met een langere ‘expansieslag’ dan ‘compressieslag’. In de vorige Outlander werd voor de ICE nog de Otto-cyclus gebruikt. Voor de op brandstofzuinigheid en meer motorkoppel berekende Atkinson-variant is de maximale vermogen-ontwikkeling trouwens minder belangrijk. De voorste en achterste e-motor en de benzinemotor moeten trouwens nooit samen het maximum vermogen aanspreken. Voldoende motorkoppel bij lage toeren is dus belangrijker. In reële rijomstandigheden zoekt de PHEV-software steeds de meest voor de hand liggende combinatie in het werkgebied van (de kopplerijke) ICE en altijd met veel koppel gezegende e-motoren.
De EV-modus geldt bij het wegrijden als standaardmodus maar de software zal voorkomen dat het elektrische rijbereik (45 km) meteen wordt weggereden. Daarom wisselt de PHEV-software voortdurend tussen rijden en laden, zeker in Save-modus (save e-energie).
Wie dagelijks korte afstanden doet en na iedere korte rit de stekker-lading hanteert, kan zo meerdere dagen rijden zonder ICE-inschakeling. Langere periodes zonder ICE inbreng zijn zo best mogelijk. Daarom zal na een periode van 90 dagen puur EV-rijden de PHEV-software de benzinemotor automatisch starten. Dit om de injectie te beschermen en de katalysator in goede conditie te houden.

Straffere e-motor & opgevoerde batterijcapaciteit
Naast toepassing van de Atkinson ICE-cyclus ziet de nieuwe Outlander ook het laadvermogen van de (afzonderlijke) generator met 10% opgevoerd worden. Ook de batterij werd krachtiger en bedraagt nu 13,8 kWh (tegen 12 kWh voorheen). Dat alles resulteert in een iets gunstiger acceleratie (Van 0 naar 100 km/u in 10 sec, tegen 10,8 voorheen). De topsnelheid van 170 km/u bleef onveranderd maar de elektrische topsnelheid steeg van 125 naar 135 km/u. Sneller is de Outlander vooral in de tussenacceleraties of hernemingen. Van 90 tot 100 km/u in 3,7 sec tegen 4,3 sec voordien. De elektrische actieradius bedraagt 45 km/u (WLTP). Volgens de nieuwe-, exactere en wettelijke WLTP-norm bedraagt het gemiddelde brandstofverbruik 2,0 l/100 km en de CO2-uitstoot 46 gr. Naar de oude NEDC2-norm waren dat respectievelijk 1,8 l/100 km en 40 g.

Automatisch geactiveerde rijmodi
Drie rijmodi worden voorzien, telkens met permanente vierwielaandrijving en automatisch geactiveerde ICE.
«Pure EV Mode» (tot 135 km/u) waarbij de beide e-motoren aandrijven.
«Series Hybrid Mode» waarin beide e-motoren aandrijven en de batterij met de door de ICE aangedreven alternator bijgeladen wordt.
«Parallel Hybrid Mode» waarbij de ICE de voorwielen mechanisch aandrijft via de in de vooras geïntegreerde Multi-Mode transmissie. Ook in deze modus blijft de voorste e-motor de ICE ondersteunen en de achterste e-motor de achterwielen aandrijven.
Vereenvoudigde bestuurderstaak
Het wordt duidelijk dat de hier gebruikte PHEV-software de bestuurderstaak vereenvoudigt. De bestuurder kan de EV-modus kiezen waar en wanneer dat nodig is. Men kan ook Save- modus activeren om de laadstatus van de batterij op peil te houden en terzelfdertijd toch elektrische ondersteuning te vragen. Bij het oproepen van de Charge-modus wordt elektrische bijlading geforceerd. Dit is een cruciale functie die het mogelijk maakt uitstootvrije zones met voldoende batterijcapaciteit te kunnen binnenrijden. Men kan zo dus in hybride-modus tot de rand van die zones rijden en dan met herladen batterij in pure elektrische mode de groene zone inrijden.
Uiteraard is de Outlander PHEV voorzien van instelbare energierecuperatie. Met hendels achter het stuur kan men dus de motorremkracht en energierecuperatie regelen.

Fleetbalans
Met deze op elektrisch platform gebaseerde Outlander PHEV speelt Mitsubishi uiteraard handig in op de anti-diesel-hype. Het volstaat om de taxatie-surplus en de incentives voor PHEV’s te overlopen om te begrijpen dat beslissingsnemers verleid worden om de nochtans brandstof- en CO2 efficiënte diesel af te zweren.
Of deze Outlander – die op het vlak van rijdynamica, gebruiksgemak en algemeen comfort geen greintje kritiek verdraagt – de veelrijder daadwerkelijk brandstofvoordeel oplevert? Ervaring leert ons voorzichtig te blijven voor een – zoals in deze – opgegeven gemiddeld brandstofverbruik van 2 l/100 km.
Wie dagelijks korte ritten maakt en telkens de stekker aan het net zwiert, zal zelfs geen druppel fossiele brandstof verbruiken. Waarbij niet te vergeten is dat de uit de stekker gepuurde energie niet enkel zijn (fel stijgende) prijs heeft en zeker (nog) niet CO2-neutraal -laat staan milieuvriendelijker is
Wie lange afstanden rijdt – iets wat de veelrijdende vlootrijder niet vreemd is – moet na 40 km rekening houden met lage batterijcapaciteit en een verbrandingsmotor die naast de aandrijving ook nog de alternator moet daariende houden. En ook dat laatste kost fossiele brandstof. Bovendien weegt de Outlander met zijn e-motoren en batterpacket ook nog eens zwaarder dan een vergelijkbare diesel. Ook dat zal de brandstofkost op lange afstand opdrijven.
ÀMaar de taxatievoordelen voor PHEV-voertuigen zijn wat ze zijn en met de nieuwe Outlander speelt Mitsubishi – naast de elektro-perspectieven – ook nog eens handig in op de SUV-hype, die ook de fleetwereld niet langer onberoerd laat.

 

Technische fiche: Mitsubishi Outlander PHEV 4WD

Brandstof: Benzine/Elektriciteit
Verbrandingsmotor : 135 Pk @4.500 o/m
Cilinderinhoud;  2.300 cc
Maximumkoppel:  211 Nm @4.500 o/m
Elektromotor Voor : 82 Pk / 137 Nm
Elektromotor Achter : 95 Pk / 195 Nm
Aandrijfbatterij :Lithium-Ion
88 cellen : 300 Volt : 13,8 kWh
Laden
Normaal laden- 230V 16A: 4 uur
Snellading: +/- 80% 25 min
V2X of smart grind-compatibel

Leeggewicht : 1.880 tot 1.900 kg
Inhoud koffer 5 passagiers: 453 – 721 l
2 passagiers: 868 – 1.584 l
Bergvak onder laadvloer: 35 l
Inhoud brandstoftank : 45 l
Gemiddeld verbruik: 2.0 l/100 km (WLTP-protocol)
1.8 l/100 km (NEDC 2)
CO2-uitsoot : 46 g/km (WLTP protocol)
40 g/km (NEDC 2)

Topsnelheid 170 km/u

BEHEERSINFORMATIE
Basisprijs excl. btw : 32.780.00€
Basisprijs incl. btw : 39.990.00 €
Fiscaal vermogen : 13 pk
TMC (Brussels, Wallonië, Leasing) 495 €
867 € (in 2020)
BIV (Vlaanderen) :Vrijgesteld
Verkeersbelasting (Br., Wal.): 585 €
Verkeersbelasting (Vl.): Vrijgesteld
Fiscale aftrekbaarheid : 120 %
VAA Werknemer : 1.371 €/jaar 114,25 €/maand
VAA Werkgever : Verworpen uitgaven : 234 €
Extra belastingen 68,95 €

 

Toon meer nieuwsjes