In tegenstelling tot de heersende trend van alsmaar straffere batterijen, kiest Mazda voor zijn MX-30 bewust voor een accu-pakket met een lagere energie-opslag. Milieu- en energietechnisch bekeken, kan die “kleinere” batterij nauwelijks verwonderen; Wat voor de interne verbrandingsmotor geldt, is tot op zekere hoogte ook voor batterijen van toepassing. “Right-sizing” kan dus ook een meer effectiviteit brengen dan “Over-sizing”.

Confrontatie met een soort elektrisch rijden dat veel weg heeft van het rijden met een traditionele en door een verbrandingsmotor aangedreven wagen.

M(azda) X(perience) 

De naam M(azda)X(experience)-30 verwijst voor een deel naar het compromisloos rijplezier waaraan de levende MX-5 legende als tweezits roadster zijn reputatie dankt. Het rijgedrag van de MX-30 e-SkyActiv (prototypes) kon ons tijdens de testritten meteen overtuigen. Het wordt een EV die anders rijdt dan de vele andere e-auto’s en e-prototypes waarvan we ooit het stuur mochten hanteren. De nabije toekomst zal dat bewijzen. Rijden met de MX-30 zal minder te maken krijgen met het elektrisch rijden zoals we dat in het verleden hebben gekend. Het elektrisch debuut van Mazda confronteerde ons met een soort van EV-rijden dat veel heeft van het rijden met een traditionele – door verbrandingsmotor aangedreven – en kwa omvang en concept, vergelijkbare auto. Met voorbeeldige wegligging en een eerder sportief getrimd stuurgedrag. Vergelijkbaar met de op dat vlak al flink scorende CX-30, in weinig onder te doen voor datgene wat de gereputeerde MX-5 in betreffende disciplines offreren kan. 

CX-30 alternatief

MX-30 en CX30 delen hun platform mits specifieke aanpassingen voor de MX-EV’s

Waarom de naam MX-30? Omdat Mazda met zijn debuterende batterij-auto vooreerst een elektrisch alternatief wil brengen voor de onlangs geïntroduceerde CX-30. Een comfortabel rijdende, sportief ogende en compact geconcipieerde  crossover, die zich temidden het Mazda gamma tussen CX-3 en CX-5 positioneert. Ofschoon de MX-30 en CX-30 hun platform – mits beperkte aanpassingen voor de e-versie – delen, zullen ze  visueel duidelijk te onderscheiden zijn. Alhoewel – op uitzondering van de kleine -, tegengesteld aan de rijrichting openende achterportieren –  zal die visuele elektro-benadrukking eerder bescheiden zijn. Desigtechnisch zal het elektrificatie-statement van de MX-30 ook niet met extravagant tekenwerk geïllustreerd worden. 

Foutieve CO2-neutraliteit 

Bij Mazda durft men het luidop te zeggen: Het is compleet fout om EV’s (vandaag) CO2-neutraal te noemen. Van CO2-neutraliteit kan alleen sprake zijn van zodra het complete WTW-plaatje (becijferd van bron tot wiel) C02-neutraal is. Alleen al wat de energie-voorziening van EV’s aangaat, valt vandaag onmogelijk van CO2-neutraliteit te spreken. De voorziening van  CO2-neutrale stroom (niet nucleair, niet uit met steenkool -, bruinkool-, gas-  of met fossiele brandstoffen draaiende elektriciteitscentrales) is overigens totaal ontoereikend om  (bovenop onze dagelijkse elektriciteitsbehoefte) ook nog eens een exploderend peloton batterij-auto’s te voeden. De blijvende (forse) wereldwijde toename van traditionele elektriciteitsproductie (Kolen, bruinkool, fossiele brandstoffen, gas en nucleair) – en dit ondanks waanzinnige subsidies voor wind en zonne-energie (fotovoltaïsch) –  maakt duidelijk dat het “gedroomde” tijdperk van CO2-vrije elektriciteit als energie-voorziening van steeds meer EV’s nog een heel eind verwijderd ligt. 

CO2 manipulatie 

Waarom autofabrikanten dan zo gretig inpikken op elektrificatie? Omdat constructeurs en dus ook Mazda  –  de (o.m.) in Europa vooropgestelde ridicule CO2-doelstellingen – “moeten” halen. Onder politieke druk en geholpen door  (“foutieve”) CO2-neutrale EV’s, worden de CO2-vlootcijfers “gemanipuleerd”. Zoniet valt er niet te ontsnappen aan gigantische boetes. Manipuleren van CO2 cijfers? Het is eens wat anders dan de sjoemel-software waarmee diesels – nochtans de CO2-voordeligste technologie –  in de ban werden gezwierd.          

Elektrificatie en blijvende aandacht voor benzine en diesel

Mazda –  en dit samen met enkele andere technololgisch, nuchter redenerende constructeurs –   blijft van mening dat elektrificatie maar een deel van de oplossing brengt. Dat elektrificatie op zich niet zal volstaan om de auto van zijn CO2-zonde te verlossen. Bestaande technologiën schreeuwen om technologisch geoptimaliseerd te worden. Diesel en benzine mogen niet gedemoniseerd, EV’s mogen niet blindelings gemystificeerd. 

Zelfs in 2050 zal het merendeel van onze voertuigen nog een interne verbrandingsmotor onder de kap hebben. Zo bewijzen realistische studies. Mazda zal bijgevolg de ontwikkeling van zijn vooruitstrevende SkyActiv-verbrandingstechnologie dus verder zetten. Dit zowel voor diesel als benzine.  Met diesels die nog properder en zuiniger zullen draaien, met benzinemotoren die hun mengsel deeltijds en naar voorbeeld van een dieselmotor homogeen, spontaan (zonder bougie), efficiënter en properder doen ontbranden. 

Niet meer maar minder

Elektrificatie uit milieu-overweging. Na  hun milieu-inhoudelijke pleidooien rond diesel- en benzine, wil Mazda zich ook op elektrisch vlak onderscheiden. In het kader van oprechte WTW-berekeningen wordt de Japanse constructeur de eerste die bewust kiest voor minder en niet meer batterij-capaciteit. Dat resulteert in een lagere CO2-last en  minder milieuvervuiling bij de ontginning en verwerking van (zeldzame) grondstoffen. In minder CO2  ook gedurende de productie van accu’s. Kleinere batterijen wegen ook minder en zijn compacter, waardoor ze zich makkelijker laten inbouwen in het voertuig. 

Mazda durft het te zeggen: ook voor batterijen geldt – net als voor verbrandingsmotoren – het principe dat “right-sizing” meer effectiviteit nastreeft dan “over-sizing”

Rest nog de omvormingsenergie. Te weinig of helemaal niet belicht in het complete EV-verhaal. Het chargeren van accu’s vraagt nu eenmaal energie om …. energie in de batterij te krijgen. Een batterij met lage energie-inhoud vraagt in verhouding ook minder omvormings-energie dan een hoog vermogen batterij om eenzelfde hoeveel energie op te slagen. 

Kleinere batterijen wegen minder, wat minder energieverbruik tijdens het rijden en minder bandensleet voor gevolg heeft. Want banden en remmen vormen nog altijd dé belangrijkste oorzaak van stof en roetvorming. Hoe zwaarder het voertuig, hoe groter die roetvorming… die schadelijker uiteindelijk meer sache aanricht dan de roet-emissie van de vermaledijde diesels. Banden en remmensleet vormen  – zo blijkt bovendien uit studies waarvan de resultaten bewust onder de media radar  blijven  –  een belangrijke factor in de microplastic-vervuiling van onze zeewateren. 

Wil men e-auto’s dus echt CO2 neutraler en milieuvriendelijker  maken,  dan vormen kleinere batterijen alvast een eerste stap in de goede richting. 

Set-up

Maar kleinere batterijen resulteren ook in een beperktere actieradius. Toch is Mazda erin geslaagd om deze ‘rightsizing’ fijnzinnig te combineren met een geoptimaliseerd en effectief energiebeheer. Het door ons geteste en op basis van de CX-30 geconcipieerde prototype integreert de productierijpe MX-30 e-SkyActiv – setup van batterij, e-motor, transmissie en het elektronisch gesuperviseerde energie-beheer. In het (voor de MX-30) verstevigde CX-30 platform, net onder de  vloerplaat, wordt verder een stevig accu-chassis geïntegreerd. 

De 35,5 kWh li-Ion batterij volstaat om (volgens WLTP) 200 km te rijden

De MX-30 e-motor ontwikkelt 105kW (141 pk) en genereert haast onmiddellijk een maximale werklust van 265 Nm. De 35,5 kWh li-Ion batterij volstaat om (volgens WLTP) 200 km te rijden alvorens opnieuw de stekker in te pluggen. Opladen kan via een 6,6 kW wallbox, snelladen met  Chademo- of Combo-standaard. Of,  zonder wallbox aan de huishoudstekker bij  (16 A) 2 kW. 

Directe respons 

Het selecte gezelschap klonk unaniem na de testrit. Anders dan andere EV’s onderscheidt de MX-30 zich met rij-indrukken die zeer nauw aanleunen bij datgene wat we in een beschaafde ICE-auto (Internal combustion Engine) waarnemen.  Nadrukkelijker dan in andere EV’s voelt men in deze e-Mazda een directe, compromisloze respons op de bevelen van de bestuurder. Er is vooreerst de 40% stijvere (dan de al zeer stevig geconstrueerde CX-30) basisstructuur, de perfecte gewichtsverdeling en het uitblijven van enige lastenwissel, die rijtechnisch een ongecompliceerd en direct reagerend stuurgedrag weten te garanderen. En er is dat soepele en lineair perfect te controleren acceleratievermogen, de al even vlot gedoseerde  deceleratie (met efficiënte e-regeneratie) die ons rijtechnisch kunnen plezieren. 

Niet kwistig, wel efficient 

Aanvankelijk geeft het geleidelijk gedoseerde acceleratievermogen de (verkeerde) indruk van gebrek aan power. Verkeerd inderdaad, want er is steeds voldoende werklust voorradig en afgaande op andere verkeersdeelnemers rijdt men vaak sneller dan verwacht.  Het soepel inkomende vermogen wordt daarom beter vertaald in het niet kwistig omspringen met de energievoorraad. Niet kwistig , niet gierig. Wel zuinig en efficiënt. Een EV vooral, die adequaat de beweging van de rechtervoet vertaalt in aandrijfpower… naar het voorbeeld van een koppelrijke diesel. Idem dito wat deceleratie betreft. Bij het lossen van het stroompedaal wordt het lichaam dus niet in de gordel gedrumd, zoals dat bij menig andere EV wel het geval is. Het afremmen gebeurt hier geleidelijk en efficiënt en met een maximum aan remenergie-recuperatie. 

Nog dit. EV’s worden zo stil dat alle parasiet geluiden zich duidelijker laten aanhoren. Waardoor bandenruis, rijwind en andere minimale NVH-geluiden na een poos hinderend het van motorgebrom ontdane interieur binnendringen. Mazda introduceert daarom een sound feedback. Men accelereert en Mazda modelleert via de geluidsinstallatie zalig zacht zoemende motorklanken die bandenruis en rijwindgeluiden uit het interieur bannen. Elektrisch rijden wordt zo opnieuw een beetje traditioneel autorijden. Zonder fluitende e-motoren-, zonder luid klinkende richtingsaanwijzers, zonder hinderende bel en fluitsignalen,  zonder intenser tot het e-interieur doordringende rol en zijwindgeluiden. Neen, de sound feedback werd niet door  ieder testrijder geliefd. Wij waren niet tegen en weet … die sound feedback uitschakelen kan ook.