Achter het stuur van Fluvius’ groene transitie
Best Practices
Paul de Gheldere, CEO van Netika, begon in 2016 aan de transitie van zijn vloot die toen 40 dieselwagens telde. Bij de omschakeling naar EV en vooral PHEV rezen veel vragen rond de benodigde laadinfrastructuur. Eén van de vele aspecten die opvielen was dat in tegenstelling tot een vrij stabiele literprijs voor diesel aan de diverse tankstations, de kW-prijzen sterk schommelen naargelang de gebruikte laadinfrastructuur. Voor zijn vloot zou het verschil in kosten tussen op het werk of publiek laden een verschil van 60.000 euro/jaar uitmaken.
Een belangrijk aspect voor de laadinfrastructuur op de werklocatie is het uitbalanceren van het energieverbruik: de werking van het bedrijf mag nooit in het gedrang komen door het laden van auto’s. Paul de Gheldere benadrukt de noodzaak om uit te zoeken wat de energiebehoefte is per gebruiker en in functie tot diens autogebruik. Wie 25.000km/jaar rijdt, legt dagelijks 80km af en heeft in principe genoeg aan +/-15kWh/dag. Het is m.a.w. belangrijk te weten wie voldoende heeft aan traag laden en voor wie snel laden nodig is, eventueel ook onderweg snel laden noodzakelijk is.
Comfort voor gebruiker en werkgever
Elektrisch rijden betekent laden wanneer mogelijk, wat grondig verschilt van de wekelijkse tankbeurt met een dieselauto. Het comfort dat de gebruiker ervaart bij het laden is een belangrijke stimulans om elektrisch te rijden, schuift Paul de Gheldere naar voor. Dat geldt in het bijzonder om PHEV-rijders aan te sporen maximaal elektrisch te rijden.
Hij zocht naar een eigen oplossing en installeerde aluminium laadpalen die de stekker onder alle weersomstandigheden schoon en direct paraat houden. Daar wordt het laadproces ‘gepersonaliseerd’ gestart. Het percentage gewenste lading en de beschikbare tijd, zijn slechts enkele instelbare parameters, voor het aansturen van een smart laadproces. De app laat ook toe een snellaadsessie te boeken voor wie bv. onder de lunchtijd naar kantoor komt.
De laadinfrastructuur bij werknemers thuis wordt in het beheersysteem gekoppeld. Zo wordt automatisch een rapport gegenereerd over het laden in de vorm van een onkostennota voor automatische digitale verwerking en terugbetaling aan de werknemers.
Per gebruiker is er een automatische rapportering van het laden per type laadinfrastructuur (thuis, werk, onderweg) en het eventueel brandstofverbruik (PHEV), wat leidt tot een TCE (totale energiekost) op jaar- of kilometerbasis. Het beheersysteem laat simulaties toe, waaruit een bijsturing van de voertuigkeuze mogelijk is.
Paul de Gheldere wijst op het belang om gebruik te maken van eigen energieproductie door zonnepanelen om de kW-prijs voor laden te drukken. Kiezen voor smart laders is te verkiezen boven krachtige laders.
Infrastructuur in lijn met energieverbruik
Voor Vincent Bellin, technical manager Elexent (nieuwe joint-venture tussen Enersol en Renault), ligt de grote uitdaging van de transitie in het afstemmen van de laadinfrastructuur t.o.v. het energieverbruik. Schaalbaarheid is daarbij essentieel: wanneer volstaat traag laden, wanneer moet snel laden en kan de infrastructuur groeien met de omschakeling van de vloot?
Wie 10 EV’s wil laden moet daarvoor minstens 100kWh beschikbaar hebben. Bijgevolg is een grondige analyse van de beschikbare installatie en mogelijke uitbreiding een onontbeerlijke eerste stap. Vervolgens moet het aantal laadpalen bepaald worden, evenals de organisatie ervan binnen de parking.
De transitie naar elektrisch rijden vereist de samenwerking van facility management (aanpassingen gebouw), fleet management (opvolging verbruik en gebruik), finance (fiscale wetgeving, controle TCO), HR (motivatie werknemers voor transitie, car policy) en marketing (groene keuze communiceren in belang bedrijfsimago).
Enersol besloot in 2016 om de transitie in te zetten en reed in 2020 al 90% alternatief (EV, PHEV en 10% CNG). Dit jaar wordt het 100% alternatieve energie en voor 2022 staat 0-emissie als doelstelling ingeschreven voor het wagenpark en gebouw.
Omgaan met sterk variabele laadkost
Bas Bullens, EV-specialist DKV vestigde de aandacht op de grote prijsverschillen voor elektrische energie naargelang op het bedrijf, thuis of onderweg wordt geladen. Daarnaast geldt ook dat de rijstijl een meerverbruik van 20 tot 30% kan veroorzaken.
Een laadpas kan de energiekost 1 op 1 doorrekenen, maar vaak is er ook nog een startfee voor elke sessie. Een andere formule is een vast kWh-tarief voor zowel traag als snel laden, maar dan heeft de gebruiker geen mogelijkheden tot bijsturen (slim laden). Tenslotte is er nog het vaste tarief voor alle laadpalen van één netwerkexploitant.
‘Slim laden’ moet via de car policy worden afgedwongen. Opties zijn een brandstofbeperking tot Xl/100km voor PHEV-rijders en het vermijden van snelladers onderweg. Wie toch onderweg moet laden, zou best vooraf prijsinformatie inwinnen. Bij het selecteren van een partner voor laadpassen moet gelet worden op een maximale dekking, aangepast aan het gebruik.
Bas Bullens adviseert tot slot om te overwegen een partner voor elektrische laadinfrastructuur te kiezen los van de leasemaatschappij, maximaal te voorzien in eigen energieproductie om de kW-prijs te drukken en advies in te winnen bij experts.
POLL
Zal u in de nabije toekomst elektrisch rijden?
21% geeft aan hiervoor geen mogelijkheden te hebben op de bedrijfssite
10% heeft hiervoor geen interesse
Wat zal het aandeel van elektrische voertuigen in uw vloot zijn tegen eind 2022?
52% zal minder dan 10% elektrische voertuigen hebben
32% zal 10 à 25% elektrische voertuigen hebben
8% zal meer dan de helft van zijn vloot geëlektrificeerd hebben.
