Hoewel elektrificatie van de wagenparken voor de hand ligt, is het opletten voor een eenzijdige keuze. Nuancering in de keuze van het aandrijftype is op zijn plaats, met aandacht voor gebruiker en gebruik.

 

Een klare kijk op de terminologie

Verbrandingsmotoren of ICE (Internal Combustion Engine)

  • Benzinemotor: een CO2-uitstoot van 85g/km en meer
  • Dieselmotor: een CO2-uitstoot van 79g/km en meer
  • CNG: een CO2-uitstoot van 82g/km en meer

Geëlektrificeerde verbrandingsmotoren

  • MHEV (mild Hybrid) diesel: een CO2-uitstoot van 79g/km en meer; 0 km elektrisch rijden
  • MHEV (mild Hybrid) benzine: een CO2-uitstoot van 82g/km en meer; 0 km elektrisch rijden
  • Full hybride: een CO2-uitstoot van 80g/km en meer + een zuiver elektrisch rijbereik van ≤ 10 km.
  • PHEV (plug-in hybride) benzine: een CO2-uitstoot van 20 – 50g/km + een zuiver elektrisch rijbereik van ≤ 50 km.
  • PHEV (plug-in hybride) diesel: een CO2-uitstoot van 38 – 50g/km + een zuiver elektrisch rijbereik van ≤ 100 km.

 

Aanbevelingen voor een juiste keuze

Bij de keuze van de aandrijftechnologie zijn gebruiker en gebruik bepalend. Dit zijn de criteria om rekening mee te houden:

  • Aantal afgelegde kilometer per jaar
  • Aantal dagelijks afgelegde kilometer
  • Aan het aandrijftype gerelateerde voordelen
  • Binnen het bedrijf vastgestelde budgetgrenzen
  • Ga voor de laagst mogelijke CO2-uitstoot binnen de gestelde budgetgrens
  • Benzine en diesel houden voorlopig nog hun plaats in fleet

 

Jaarlijks aantal

afgelegde kilometers

Aanbevolen Alternatief
< 15.000 EV of PHEV bij laadmogelijkheid thuis CNG,

full hybride

15 – 20.000 EV of PHEV bij laadmogelijkheid thuis Full hybride,

CNG,

benzine

20 – 25.000 EV of PHEV bij laadmogelijkheid thuis Full hybride,

CNG, benzine

25 – 30.000 PHEV bij laadmogelijkheid thuis PHEV met dieselmotor (> 200 km/dag)

Benzine

30    – 35.000 PHEV met dieselmotor Diesel
Meer dan 35.000 PHEV met dieselmotor Diesel
     

 

Wim Buzzi & Alain Duez– co-owners ‘Let it Fleet’ – verwezen eens temeer naar het belang van de TCO om de keuze te maken, maar namen ook het voordeel alle aard (VAA) voor de gebruiker mee in het selectieproces.

 

Leaseauto uit het segment C (Vb. Renault Mégane, VW Golf, Opel Astra,…)
TCO 1 (maandelijkse leaseprijs, 65% niet recupereerbare BTW, energiekost, CO2-bijdrage)

Gemiddeld bedrag

Benzinemotor Dieselmotor PHEV
670 € 700 € 740 €
 
TCO 2 (TCO 1 + verworpen uitgaven en fiscale aftrekbaarheid)

Gemiddeld bedrag

Benzinemotor Dieselmotor PHEV
550 € 580 € 570 €
 
 VAA

Gemiddeld bedrag

67 € 77 € 62 €
     

 

Hoewel de auto’s met brandstofmotor vanuit budgetperspectief gunstiger uitvallen (TCO 1) zorgt de fiscale verwerking (TCO 2) al vlug voor een inhaalbeweging van de plug-in hybride. Ook het VAA voor de gebruiker kantelt al vlug in het voordeel van de PHEV.

Ook in de andere segmenten (o.a. compacte SUV, midsize SUV en segment D) speelt de fiscale aftrekbaarheid een beduidende rol en is de PHEV veelal de winnaar, zowel voor het bedrijf als voor de gebruiker.

Enkel bij de kleinste wagens – segment B (vb. Renault Clio, Opel Corsa,…) blijkt de PHEV techniek te duur in aankoop en is de benzinemotor de beste keuze.

 

Selectie implementeren 

Wanneer de keuze van het type aandrijflijn is bepaald vereist het volgende de aandacht:

  • Een aangepaste car policy is onontbeerlijk voor de implementatie van elektrificatie in de vloot.
  • Marktstudie dringt zich op om uit te zoeken welke ondersteuning en eventuele beperkingen er zijn voor het weerhouden aandrijftype.
  • TCO kosten/baten analyse.
  • Afspraken maken over beperking brandstofverbruik (PHEV’s!), vergoeding elektriciteitskosten, laadinfrastructuur thuis, enz.

 

PHEV in de lift

Yves Spiessens en Herwin Frickx van Van Mossel Automotive Group, stellen sinds juni 2020 een snelle stijging vast van de vraag naar het PHEV aandrijftype. Momenteel is de verkoop bij Mercedes-Benz al tot 1 PHEV op 2 bestelde auto’s gestegen. Zowel de bedrijven die wagens bestellen als de gebruikers vragen vandaag naar het voor beide partijen meest voordelige aanbod en komen zo vaak uit op de PHEV.

Dat maakt ook dat de productie de vraag nauwelijks kan volgen en wachttijden oplopen.

De motivatie om een PHEV te kiezen is echter hoofdzakelijk fiscaal gedreven. Daarom is het opletten voor maximaal elektrisch rijden door de gebruiker. Laadinfrastructuur thuis is daarvoor een must. Maar ook onderweg is de vandaag nog beperkte laadinfrastructuur een risicofactor die gebruikers misleidt om een PHEV te rijden als een klassieke auto met enkel verbrandingsmotor.