In de jaren 1980 werd de NEDC (New European Driving Cycle) bedacht om de uitstoot van wagens te meten. Door de evolutie van de technologie en de verkeersomstandigheden is die cyclus voorbijgestreefd. De Economische Commissie van de Verenigde Naties voor Europa heeft daarom het nieuwe WLTP-protocol ontwikkeld. De oude NEDC-test bepaalde de verbruiks- en uitstootwaarden op basis van een theoretisch rijprofiel, maar de WLTP-cyclus is bedacht vanuit reële rijomstandigheden waarvoor in de hele wereld voorbeelden zijn genomen. De WLTP-norm moet dus beter een dagelijks rijgedrag weergeven, maar wordt wel nog steeds in een laboratorium gemeten. De cyclus is ontwikkeld om te worden gebruikt als een algemeen testprotocol voor verschillende regio’s ter wereld zodat de uitstoot van vervuilende stoffen en van CO2 alsook het brandstofverbruik overal ter wereld vergelijkbaar zou zijn. Maar terwijl WLTP dus een wereldwijd gemeenschappelijke kern heeft, passen de Europese Unie en andere regio’s de test op verschillende manieren toe in functie van hun plaatselijke verkeerswetgeving en hun noden. In Europa is de overgangsfase waarbij de cyclus in zijn geheel in de nationale wetgeving wordt opgenomen nog bezig.

Forse impact

Als we de oude met de nieuwe norm vergelijken, komt dat een beetje overeen alsof je de temperatuur zou meten in Celsius of Fahrenheit. Dezelfde “warmte” (waarmee we dus de CO2-uitstoot willen zeggen) wordt op twee verschillende manieren gemeten, waarbij de temperatuur in Celsius dezelfde zou zijn als die in Fahrenheit, wat dus hogere efficiëntiewaarden geeft. Als gevolg daarvan zijn er dus zwaardere gevolgen voor fiscale maatregelen zoals de CO2-gebaseerde verkeersbelasting of de heffing van belasting op voordeel van alle aard. Daarnaast verwachten we dat regeringen hun belastingvoeten nog vaker zullen aanpassen. Aan de kant van de toeleveranciers heeft de eis van de Europese Commissie om de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe wagens in 2020 te verlagen naar 95 g/km ook geleid tot nieuwe strategieën om zware boetes te vermijden.

Na een eerste periode van afwachten zijn fleetbeheerders in 2019 eerst begonnen om tegenmaatregelen te nemen, wat zich vertaalt in de volgende activiteiten:

• De OEM-markt herbekijken, voordeel halen uit de merken die de beste resultaten geven met hun toekomstige autostrategie door een evenwicht te vinden tussen de aandrijflijn, mobiliteitsoplossing en de technologische evolutie.

• Het aanbod van verhuurders herbekijken, want in functie van het merk, model en de gekozen motor zal de restwaarde een grotere rol spelen in de rekening, net zoals het ‘realistische’ verbruik volgens de WLTP-norm. De wereld van het autoverhuur en het aanbod evolueren snel, wat betekent dat bedrijven de juiste partner moeten vinden die flexibiliteit, de beste marktwaarde op lange termijn, mobiliteitsoplossingen en hulpmiddelen biedt.

• De concurrentiekracht van het bedrijf op peil houden door de wagenpolitiek te herzien. Daarbij wordt erop gelet dat het HR-pakket, waar het wagenpark deel van uitmaakt, aantrekkelijk blijft terwijl tegelijk het economische deel bij het TCO-beheer op peil blijft.

• (Gedeeltelijk) kiezen voor een mobiliteitsaanpak, waarbij ook andere diensten in het fleetpakket worden opgenomen. Openbaar vervoer, carpoolingprogramma’s en stimulansen voor thuiswerk zijn een paar van de vaakst gebruikte mobiliteitsoplossingen.

• Werken aan het MVO-programma (Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen), waar het milieu één van de hoofdpijlers is die de algemene groene initiatieven leidt.

Geen wonderoplossing

Door de complexiteit waar fleetverantwoordelijken vandaag mee worden geconfronteerd is er geen algemeen ‘recept’ voor de manier waarop mensen zich moeten verplaatsen. Voor een succesvolle benadering is het echter essentieel om met de volgende punten rekening te houden wanneer men verder gaat:

• Alle departementen van bij het begin betrekken, van HR over finance&purchasing, de installaties/fleet, de leiders en de gesprekspartners,… en tijdens het hele project communiceren.

• De situatie in haar geheel begrijpen en de verbeterpunten selecteren.

• Het marktaanbod (OEM en verhuurders) evalueren met een grondiger offerteproces.

• Parallel een car policy uitwerken die de nieuwe fleet- en mobiliteitsstrategie moet ondersteunen en leiden.

Besluit

Als algemene oplossing zal WLTP niet enkel leiden tot hogere belastingen waarmee moet worden omgegaan, maar het zal ook drastische veranderingen veroorzaken in de autopolitiek. Dat vereist een permanent proces van herziening en aanpassing van alle verschillende parameters die we hierboven hebben beschreven. Bovendien moeten continu potentiële dienstenpartners worden bekeken zodat elke onderneming kan kiezen voor een flexibele en duurzame autostrategie (en een mobiliteitsperspectief).

Alain Duez – Partner fleetcompentence Group