Bestuurdersprofiel
Om echt de kosten te drukken richt de plug-inhybride zich vooral op bestuurders voor wie het elektrische rijbereik (40 tot 100 kilometer afhankelijk van het model) volstaat om de dagelijkse ritten te dekken, zodat de verbrandingsmotor (op benzine of diesel) enkel voor ‘uitzonderlijke’ trajecten wordt ingeschakeld. Dat betekent dan wel dat de batterij steeds thuis of op kantoor moet worden opgeladen om er ten volle van te kunnen profiteren. Eens die leeg is, verdampt niet alleen een deel van het totale vermogen van het systeem omdat de elektromotor geen bijdrage meer levert, maar vormt die laatste samen met de batterij een ‘dood gewicht’ dat de auto gevoelig zwaarder maakt.
Wanneer deze modellen puur op de verbrandingsmotor rijden, schiet hun verbruik dus omhoog. De fiscaliteit van deze modellen is zeer gunstig voor bedrijven en zelfstandigen dankzij hun zeer lage CO2-uitstoot. Die moet lager zijn dan 50 g/km en de batterij moet meer dan 0,5 kWh aan stroom kunnen opslaan voor elke 100 kilo wagengewicht om ten volle gebruik te kunnen maken van de fiscale voordelen.
Statistieken
Na een piek van 11.811 exemplaren in 2017 is de verkoop van plug-inhybrides in 2019 wat ingezakt naar 8.924 inschrijvingen. Maar in 2020 zijn ze weer echt succesvol geworden, met 21.244 nieuwe inschrijvingen in de eerste 10 maand. Daarmee is hun marktaandeel op twaalf maand gestegen van 1,4 naar 5,7 procent. Er komen dan ook steeds meer nieuwe modellen op de markt.
Vandaag krijgt bijna elke nieuwe auto die op de markt komt een plug-inhybride variant in het aanbod. En bestuurders vinden de weg ernaartoe omdat zij een zachte overstap mogelijk maken naar de elektrische mobiliteit. De nieuwe Belgische fiscale regels en de Europese wetgeving die constructeurs ‘dwingt’ om dit type wagens te promoten zou hen de komende jaren heel snel moeten doen groeien.
In die mate dat ze over tien jaar samen met elektrische auto’s op batterijen goed zouden moeten zijn voor een meerderheid van de nieuwe inschrijvingen.
Fiscale kant
