De hoofdbedoeling van een plug-in hybride is om het brandstofverbruik, en dus ook de CO2-uitstoot, te beperken zonder dat daarom, zoals bij een volledig elektrische auto, het rijbereik in het gedrang komt. Nu is er heel wat te doen over dat verbruik en de daaraan gekoppelde CO2-uitstoot.

WLTP strenger

 

Bestuurders en vlootbeheerders stellen binnen de kortste keren vast dat het werkelijke brandstofverbruik bij een plug-in hybride twee tot drie keer hoger ligt dan de officiële cijfers laten vermoeden. Dat wordt bevestigd in onder meer alle testverslagen van de gespecialiseerde pers. Bizar, want net zoals alle andere auto’s, worden plug-ins sedert 18 september 2018 onderworpen aan de WLTP-test (World wide harmonised Light Test Procedure) die veel strenger is dan de vroegere NEDC-test (New European Driving Cycle). De WLTP-test duurt langer en wordt over een grotere afstand gereden. Tijdens de rijcyclus liggen zowel de gemiddelde als de maximum snelheid hoger. In totaal zijn er twaalf parameters waarbij de WLTP-test strenger is dan de NEDC-test. Bedoeling daarvan is om de officiële verbruikscijfers dichterbij de realiteit te brengen.

 

Speciale test voor plug-ins

 

Bij plug-in hybrides liggen het normverbruik en de daaraan gekoppelde CO2-emissie echter nog altijd ver af van wat in de realiteit wordt vastgesteld. Daar is uiteraard een verklaring voor. Terwijl een conventionele auto met een verbrandingsmotor of een zelfladende hybride aandrijving onderworpen wordt aan één rijcyclus die net iets meer dan 23 kilometer duurt, krijgt een plug-in hybride een veel langere test voorgeschoteld bestaande uit achtereenvolgens verschillende WLTP-cycli van telkens net iets meer dan 23 kilometer.

De gehele test wordt in twee delen opgesplitst. Het eerste deel heet de CD-test (Charge Depleting) en daarin wordt nagegaan welke het zuiver elektrisch rijbereik is van de plug-in hybride. Dat gebeurt door verschillende WLTP rijcycli na elkaar uit te voeren tot het punt wordt bereikt waarbij bij een volgende cyclus van net iets meer dan 23 kilometer de spanning van de hoofdbatterij niet meer dan 3% daalt. Om het eenvoudig uit te drukken. In de CD-test wordt de WLTP-rijcyclus herhaald tot de hoofdbatterij nog een minimale spanning heeft. Zo kan het zijn dat er in die CD-test, waar het elektrisch rijbereik wordt gemeten, tot drie WLTP-cycli na elkaar worden verreden.

Eens de batterij die minimale spanning heeft, volgt de CS-test (Charge Sustaining) en daar wordt het verbruik en de CO2-uitstoot met de verbrandingsmotor gemeten. Dat gebeurt in één WLTP-rijcyclus van net iets meer dan 23 kilometer.

 

Berekend gemiddelde

Voor het bekomen van een gecombineerd brandstofverbruik moet rekening worden gehouden met het zuiver elektrisch rijbereik (CD-test) en met het gemiddeld verbruik van de verbrandingsmotor als de hoofdbatterij een minimale spanning heeft (CS-test). Dat gebeurt met een formule en daarin wordt een coëfficiënt (gebruiksfactor of Utility Factor) gebruikt. Om dat coëfficiënt te bekomen, wordt verhoudingsgewijs ongetwijfeld te veel belang gehecht aan het elektrisch rijbereik en dat verklaart het grote verschil tussen het officiële gecombineerd brandstofverbruik en wat de bestuurder in de praktijk ervaart. Dat verschil tussen norm en werkelijkheid wordt nog eens groter als de bestuurder nalaat om de batterij tijdig en regelmatig met de stekker via het net op te laden. Bovendien moet de totale verbruikskost nog eens worden aangevuld met het elektriciteitsverbruik.